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汽车半导体之王更依赖中国了

全球电动汽车市场的寒潮,让产业链上的巨头们也感到阵阵寒意。

当地时间8月5日,汽车半导体市场“领头羊”英飞凌主动开启大裁员,CEO汉尼贝克宣布将在全球缩减1400个岗位,并计划将另外逾1400人迁往劳动力成本较低的国家。这是由于该公司的财报表现的不如预期。

据英飞凌2024财年三季报(2024年4-6月),英飞凌当季各项财务数据都有大幅下滑。营收录得37.02亿欧元,同比下降9%;净利润同比大跌51.78%至4.03亿欧元。

并且英飞凌对接下来的市场并不乐观,第三次下调了全年营收预期,从最初170亿欧元降至150亿欧元。

财报会上,汉尼贝克坦言“周期性筑底过程正在上演,裁员也是之前宣布节省成本计划的一环”。不仅是减员,近期英飞凌还将两家后端制造工厂“摆上货架”,作价6422万美元卖出。

勒紧腰带,很大程度上是英飞凌感受到了需求端的增长乏力,其库存压力正快速攀升。

当下,全球电动车的普及速度未达预期,尤其是欧美汽车市场需求持续疲软,使得通用、奔驰、保时捷等汽车巨头纷纷放弃此前设定的电动车销售目标,转型的波动由此传导至上游产业链。

“西方车企改变了转型时间表,一些客户已经推迟了订单,导致许多地区的库存水平超过了终端需求”。汉尼贝克在财报会上如是说道。

不仅是英飞凌,份额排名二、三的恩智浦和意法半导体也出现了营收、利润率下滑,后者二季度营收降幅高达25.3%;腰尾部企业更没能熬过巨变期,咨询公司Falkensteg数据显示,今年上半年,德国已有20家年营收超千万欧元的汽车零部件供应商申请破产,同比激增60%。

要知道,在英飞凌的四个业务部门中,汽车板块是核心收入来源,上一季度为公司贡献了57%的营收。因此,即便身处行业头部位置,它也不得不调整姿态。

调研机构IDC数据显示,去年全球汽车半导体市场实现营收692亿美元,英飞凌以13.9%的占比排名第一。它的拳头产品汽车微控制器(MCU),几乎出现在动力总成、电气电子架构、智驾系统(ADAS)、雷达和底盘等各个汽车关键系统之中。

好在寒意之下,中国市场仍带给了它积极信号。

汉尼贝克指出,中国新能源汽车仍在继续普及、消费需求强劲,这将帮助英飞凌提振业绩。去年,英飞凌在中国汽车半导体市场的占有率达到13.8%,依旧稳坐王位。

业内人士指出,由于车规级MCU认证难、周期长,叠加MCU芯片更新迭代速度较慢,因此Tier1和整车厂倾向于能提供稳定解决方案的供应商,较少更换供应商。这在很大程度上决定了全球车规级MCU市场长期稳定的格局,以英飞凌及恩智浦为代表的大厂占据着绝对主导权。

然而时移世易,即便是在高增长的中国电动车市场,英飞凌也要开始面临国产供应商的分食的压力了。

如今中国电动车市场的竞争已步入深水区,狂卷之下主机厂们寻求降本的迫切,以及智能化迭代的速度都在不断提高。有供应链人士透露,“市场竞争太激烈,一两年前卖得很好的产品,现在客户都觉得贵”。

这给了国产MCU“平替”玩家送来机遇。

中信证券指出,2018年以来,国内厂商通过中低端车规MCU芯片领域切入,实现了稳定量产;中高端方面,以国芯科技、芯旺微等为代表厂商已逐渐实现了技术突破,具备了初步国产化的能力。

去年,包括国芯科技、杰发科技、芯旺微、比亚迪半导体、芯驰科技等均实现了百万颗以上的规模出货量。在竞争加剧的影响下,海外大厂垄断全球车规MCU的局面,或许很快就将逆转。

不过该领域的国产化尚需时日。中国电子企业协会指出,目前中国汽车芯片国产化率约8%,其中车规级MCU的核心芯片自给率不到5%。

作为欧洲半导体行业“三驾马车”之首,脱胎于西门子集团的半导体部门的英飞凌,必须根据市场的变化适时调整自己的姿态和收入结构。

如果它能加快提升产品力的步伐,它仍有希望与国内玩家一起分享这片市场,提高自身盈利稳定性。这一项也被汉尼贝克列为重点,“除了管理当前的需求周期外,我们还在努力进一步增强竞争力。”

在全球和中国汽车市场的巨变面前,机遇与危机永远共存。英飞凌仍需加快变革的脚步,才能守住自己的桂冠。

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